Si l’enfer est pavé de bonnes intentions, les schémas de cohérence territoriale (SCoT) le sont, par définition. Monstres de technocratie, ces documents qui fondent le projet urbain des villes, ont été conçus en 2000 pour y introduire la notion de « développement durable » et décrire noir sur blanc, cartes à l’appui, les objectifs de nos élus en la matière. Mais comment concilier ce concept flou, controversé qui plus est, qui voudrait qu’une ville puisse croître sans nuire à la planète et pour le bien de ses habitants ? Tout en conservant si possible le mode de vie des citadins ? Est-ce simplement possible ? Transport, habitat, alimentation, risques… le SCoT pose un diagnostic sur les interactions entre ces grandes questions et tente d’y répondre par des prescriptions et des recommandations, en redessinant la ville. Problème supplémentaire : ces documents sont aussi des productions politiques. Si souvent les diagnostics sont bons, ils ne se traduisent pas forcément par des projets logiques. Qu’en est-il alors du SCoT 2018/2040 de Montpellier Métropole ?

2006 : préserver le capital nature

Pour Montpellier-agglomération, l’architecte-urbaniste Bernard Reichen s’y colla en 2006. Salué à l’époque comme l’un des meilleurs de France, son SCoT-projet lui valut le prix de l’urbanisme 2005 pour sa conception de la « ville-territoire ». Son parti pris fut de répondre à l’urgence identifiée à l’époque : maîtriser l’étalement urbain effréné dû à la spectaculaire croissance démographique de Montpellier, de 1,46 % par an de 1999 à 2006. « En quatre ans, de 2002 à 2006, l’agglomération avait consommé autant de foncier qu’en 1 500 ans d’histoire », témoigne Yves Nurit, directeur général des services, chargé du département aménagement et développement durable du territoire, à Montpellier 3M. Première couronne, deuxième couronne, etc., la machine s’était emballée. « Nous étions face à une situation de ville proliférante, dans des proportions dramatiques, et un particularisme : l’absence de friches industrielles et ferroviaires. Or, c’est ce bâti du XIXe siècle qui fait la base des grands projets urbains en permettant de reconstruire la ville sur la ville », se souvient Bernard Reichen.

Pour stopper l’hémorragie, l’architecte-urbaniste fonda son projet sur un slogan : « Inverser le regard ». L’agriculture n’était plus la variable d’ajustement pour construire la ville. « C’était au contraire la mise en valeur des espaces naturels et agricoles qui devenait la clé du projet de développement urbain », explique aujourd’hui Bernard Reichen. Pour lui, il fallait préserver le capital nature du territoire de l’agglomération pour les vingt années à venir.
Mais malgré ses indéniables qualités, qui recommandaient le développement de transports en commun et l’aménagement de l’agglomération selon leurs tracés – notamment celui du tramway – le SCoT 2006 passait à côté d’un élément clé du « développement durable » : le changement climatique. Ni dans son diagnostic et ni dans ses orientations, il n’en fut question (chicxulub n° 7 – juin 2005). Si « maîtriser le trafic automobile » et ses effets polluants faisait partie du SCoT 2006 – la création, jugée prioritaire, d’une « ligne de tramway en “rocade” permettant le maillage des lignes radiales entre elles », la planification des grandes infrastructures routières telles que l’autoroute A9 bis n’était pas remise en cause. Quant aux recommandations du SCoT 2006 très favorables à un usage accru du train et du vélo, force est de constater qu’elles n’ont pas été plus suivies ! Drame écologique défini par l’urbaniste Bernard Reichen, comme un « contretemps de l’histoire ». À l’heure où le SCoT 2e génération doit être voté, son premier concepteur invite une nouvelle fois à « inverser le regard » pour envisager autrement cette « période qui commence. Il faut que le récit urbain se reconstruise en résonance avec une époque qui est encore nouvelle. Il y a des attentes qui sont exprimées. Dans l’attente écologique, on est dans une magnifique ambiguïté : une conjonction s’opère entre une notion totalement individuelle, c’est-à-dire la recherche du bien-être par rapport à la pollution, et une peur collective liée à la prise de conscience du réchauffement climatique. On ne saura pas à chaque fois résoudre les deux à la fois.

2018 : vers une métropole acclimatée ?

Dans le SCoT 2018/2040 de Montpellier 3M, en revanche, l’enjeu de la transition écologique forme désormais le socle qui sous-tend toute la réflexion. « Défi n° 1 : une métropole acclimatée », telle est désormais la priorité du document d’orientation et d’objectifs (DOO) du SCoT de Montpellier 3M confié à l’enquête publique qui démarre mi-novembre. Les lois Grenelle de l’environnement, de la transition énergétique et la COP 21 notamment sont certes passées par là, mais l’affichage d’une telle détermination écologique est inédite, parmi les ScoT qu’artdeville a pu consulter.
Désormais, on ne doit plus « maîtriser » le trafic routier, mais bien le « diminuer ». Le diagnostic 2018 du SCoT dresse d’ailleurs un constat d’échec sur l’étalement urbain de la Métropole, qui n’a pas reculé. Au contraire : si on note à la lecture de ce document que, « sur le territoire métropolitain, le taux de motorisation est en diminution (P. 44) […]. La réalisation des grands axes routiers sur le département, en radial à partir de Montpellier, notamment l’autoroute A9, l’A750 gratuite et la route de Ganges, a généré un déplacement significatif des ménages de plus en plus loin de la métropole. » Avec comme conséquences : « La pression sur les routes d’accès au centre de l’agglomération est en forte augmentation et les objectifs assignés aux documents d’urbanisme par le législateur deviennent plus difficiles à atteindre en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétique, notamment… » (P. 54). Avec un temps de congestion « habituel pour les grandes villes » et « sur une période relativement courte, de 8h à 9h15 » (P. 45). On recommande à nouveau l’usage d’autres modes de transports : « Un effet Trains Régionaux à conforter : […] les résidents de la métropole utilisent très peu les services des TR : le taux d’utilisation atteint 3 % seulement » (P. 53).
Quelques pages avant, l’absence de politique en faveur du vélo est pointée : « Le vélo demeure à une valeur très basse (4 % à Montpellier en 2014 contre 3 % en 2004) et 2 % hors de Montpellier (chiffres identiques en 2004 et 2014) » (P. 42).

« Anneau de contournement routier » et « portes »

Mais pour les maires de la métropole montpelliéraine, « un anneau de contournement routier » autour de Montpellier doit être bouclé, et des portes stratégiquement positionnées pour servir de « hubs » où l’on abandonnera sa voiture. Ces plateformes de mobilité concentreront un certain nombre de commerces et de services, et serviront de base à « une urbanisation intense ».

Trois villes témoins, Bordeaux, Toulouse et Nantes sont citées dans le SCoT de Montpellier 3M pour pointer l’« exception dans l’organisation du réseau routier » que serait la métropole et justifier par là même l’utilité de cet anneau. Hélas, si ces trois villes sont bien dotées d’un périphérique, c’est précisément sur celui-ci que la congestion routière se forme. Il en est même la source principale. Ce que note le SCoT de Toulouse : « Le développement de l’aire urbaine et son étalement génèrent une forte augmentation des déplacements, dont 60 % se font en voiture. Les principales voiries sont saturées et la croissance du trafic automobile devrait se poursuivre. » La recommandation formulée par le SCoT de Toulouse ? « La constitution d’un réseau performant combinant métro, tramway, bus et trains régionaux est donc un enjeu essentiel pour l’agglomération ». Quant à Bordeaux, la ville est placée devant Montpellier parmi les villes les plus embouteillées de France (source Tom Tom). En réalité, la présence de périphérique ne change rien à l’affaire : la plupart des bouchons s’y concentrent, au contraire. À Nantes comme ailleurs, « la congestion chronique du périphérique aux heures de pointe est principalement due aux déplacements domicile–travail » et se forme « au franchissement des ponts et aux portes d’accès », constate la préfecture de Loire-Atlantique dans son avis sur le SCoT de la métropole. Ces portes sont pour la plupart des zones commerciales vers lesquelles convergent des flux automobiles importants, alors même qu’ils sont desservis par le tramway ou des transports en commun en sites propres. Comme déjà en 2007, le SCoT planifie « la réalisation de lignes de transports en commun urbains performantes en rocades [pour] desservir les zones d’emplois et les sites universitaires de l’agglomération nantaise. » (Source : DOO- P.63). Mais le diagnostic, à Nantes aussi, est un aveu d’échec. Le trafic routier a augmenté de 10 % malgré les efforts du SCoT 2007.

De même que le doublement de l’A9 à Montpellier n’a pas fluidifié les bouchons qui se forment aux accès de la ville, le bouclage d’un anneau de contournement routier et l’intensification de l’urbanisation, notamment commerciale, autour de ses portes ne feront que renforcer l’usage de l’automobile, l’étalement urbain et l’effet de serre. « Si dans le même temps, on ne diminue pas les trafics ailleurs, c’est sûr. Il n’y a pas photo », acquiesce Philippe Guillard, directeur de la Mission régionale de l’autorité environnementale (MRAE), un organisme d’État chargé d’évaluer les projets urbains des villes à travers leurs SCoT et leurs plans locaux d’urbanisme. La MRAE rendra d’ailleurs un avis sur le SCoT de la métropole le moment venu. M. Guillard émet ici son avis sur la création de rocades et le développement des zones commerciales en général.
Dans la conclusion de son diagnostic mobilités, le projet de SCoT de Montpellier confirme : « L’accessibilité très améliorée [des axes routiers], combinée à l’attractivité du marché foncier des territoires plus éloignés, a suscité un développement résidentiel centrifuge très marqué de plus en plus loin de Montpellier. Dès lors, on constate que les déplacements d’échanges entre la Métropole et les intercommunalités voisines ont augmenté de près de moitié en dix ans et se font principalement en voiture, de l’ordre de 85 %, ce qui a pour effet de congestionner les routes d’accès au centre de la Métropole. » (P.59)
Enfin, l’évaluation environnementale du SCoT, un chapitre obligatoire du document, le dit clairement : « L’évolution du trafic routier induirait une augmentation de l’ordre de 7 % des émissions [des gaz à effet de serre] entre 2019 et 2040 avec la mise en œuvre du SCoT. »

L’effet tramway

 

Réviser le SCoT initial, c’est aussi renforcer ses points positifs. « L’effet tramway » est de ceux-là. En inversant le regard et en bâtissant le long des axes desservis par les transports en commun, la consommation d’espaces naturels et agricoles a diminué de 55 % en environ dix ans. Un résultat obtenu, certes… sans intégrer les surfaces détruites par la création de la nouvelle autoroute, ni de la nouvelle gare TGV et sa ligne, sans oublier l’aqueduc Aqua Domitia. Ces réalisations étant jugées trop « conjoncturelles » même si l’on planifie, comme on vient de le voir, d’en créer de nouvelles…
Dans le diagnostic du SCoT 2006, on constate que « les communes desservies par le tramway accueillent, entre 2006 et 2013, environ 80 % de la construction de logements, pourcentage élevé. Par ailleurs, 50 % des emprises urbanisées entre 2004 et 2012 l’ont été dans les corridors du tramway, à moins de 500 mètres des lignes du réseau. L’effet tramway se mesure sans ambiguïté dans l’évolution des modes de déplacement des résidents de la Métropole : le recours aux transports collectifs a augmenté aux dépens de celui de l’automobile. L’intensification de l’urbanisation s’est également traduite par l’augmentation des déplacements à pied ». Ainsi, écrit-on dans le document d’orientations et d’objectifs (DOO) du SCoT 2018, de nombreuses prescriptions, comme par exemple : « Développer les mobilités post-carbone (train, tramway, bus, modes actifs, vélo en libre-service) et les alternatives éco-mobiles, en mettant en place une organisation incitant à l’intermodalité. » Mais le projet de ligne de tramway en “rocade” est abandonné au profit de « systèmes efficients de desserte » (DOO-P.154).
L’heure est désormais au réinvestissement urbain, à l’affinage, ce modèle de développement intégré rendu aujourd’hui possible à Montpellier grâce à la mise à disposition de deux grands tènements urbains : l’ancienne friche militaire de l’école d’application de l’infanterie, acquise en 2012 par la Ville (40 ha au centre-ouest de Montpellier), et la ZAC de la Restanque (90 ha) sur l’ancienne zone industrielle des Prés d’Arènes pouvant accueillir 7 500 à 10 000 logements. Possible, et en même temps imposé par la croissance démographique de la métropole. Elle est repartie à la hausse selon le dernier recensement Insee (2010-2015), avec 8 000 nouveaux habitants par an (+ 1,85 %). L’évolution démographique projetée portera en 2020 les 31 communes de la métropole à 490 000 habitants (contre 458 000 en 2015). Cela impose en effet de recréer une politique du logement adaptée.

Permis de végétaliser

Mais quid des modèles de construction ? Des déchets produits ? Des ressources alimentaires nécessaires à cette nouvelle population ? De son impact sur la biodiversité ? À chacune de ces questions et à bien d’autres, le document d’orientation et d’objectifs (DOO) apporte ses réponses. Et celles-ci vont indéniablement dans le bon sens. En voici quelques-unes, significatives. De manière générale, le DOO affirme sa volonté de « tendre vers une autosuffisance énergétique ». Il prescrit – ce qui a valeur de contrainte – « des projets urbains qualitatifs » qui devront notamment utiliser « des matériaux renouvelables ou procédés de construction permettant d’éviter l’émission de gaz à effet de serre, l’installation de dispositifs favorisant la retenue des eaux pluviales ou la production d’énergie renouvelable, à partir notamment des ressources locales ».
Côté lutte contre « les îlots de chaleur », le DOO prescrit de « renforcer la trame végétale à travers la végétalisation des espaces publics (parcs, allées plantées, alignements d’arbres…) et la végétalisation des bâtiments publics mais également la protection et la promotion de la végétalisation des espaces privatifs, y compris de la construction neuve et de la réhabilitation. » Cette mesure, qui ne manquera pas d’avoir également un impact positif sur la biodiversité, est du reste déjà lancée puisque des « permis de végétaliser » sont désormais délivrables par la mairie de Montpellier depuis cet automne.
Pour les déchets, disons-le, la métropole fait profil bas. Historiquement, le district puis l’agglomération de Montpellier ont toujours eu des problèmes dans la gestion de leurs déchets : décharge à l’air libre du Thôt, dysfonctionnement de l’usine de méthanisation, collecte peu performante ; on part de loin. Mais l’ambition est là : il s’agit à présent, selon le DOO, de « dépasser les objectifs de la loi de transition énergétique pour la croissance verte ». Pour cela, la métropole entend « poursuivre la structuration et l’optimisation de la filière [et] amorcer un développement cohérent de cette économie circulaire » où le déchet devient une ressource, l’espace public est respecté et les points de collecte acceptés.

 

Biodiversité positive

Un engagement fort de la transition écologique de la métropole est traduit dans ce SCoT révisé, en faveur de l’agro-écologie et de l’alimentation. Inspiré directement par l’exposition universelle de Milan, en 2015, que Philippe Saurel visita, il concrétise le Pacte urbain signé par le maire et président de Montpellier 3M, affirmant « une volonté politique claire d’aller vers des systèmes alimentaires territoriaux durables » à travers 37 actions recommandées. Isabelle Touzard, vice-présidente de Montpellier 3M jusqu’en juin 2017, n’y est pas pour rien. Également directrice adjointe de SupAgro, spécialiste de l’agro-écologie, elle était en charge de ce secteur et de celui de l’alimentation à la Métropole.
Ainsi, l’objectif d’autosuffisance alimentaire de la métropole apparaît clairement : « Le marché d’intérêt national (MIN) doit être conforté et requalifié dans son rôle clé pour les débouchés qu’il offre aux productions locales et être un des piliers constitutifs d’un « pôle de l’Alimentation Méditerranéenne Durable » qui participe à la transition agro-écologique et à la souveraineté alimentaire du territoire. »
La philosophie générale du SCoT repose sur un principe martelé par M. Saurel en plusieurs occasions publiques : « la volonté est de préserver les deux tiers du territoire en tant qu’espaces naturels et agricoles et contenir le développement urbain sur le tiers restant ». Outre la réaffirmation des lois en vigueur sur les continuités écologiques (trame verte et bleue) par un aménagement « en pas japonais », les nombreuses prescriptions et recommandations du SCoT 2018 engagent la Métropole dans une voie vertueuse, notamment pour la biodiversité. Les 64 occurrences du mot biodiversité relevées dans ce document illustrent nettement la prise en compte de cet enjeu. En conférence de presse, répondant à artdeville, Philippe Saurel a annoncé également à deux reprises son intention de « renforcer » la grille Aura, un référentiel qui permet d’évaluer l’impact d’un aménagement urbain notamment sur la biodiversité. Aucune contrainte particulière allant dans ce sens, qui pourrait être opposée à un programme immobilier, par exemple, n’est cependant présente dans le SCoT révisé : ni prescription ni recommandation en faveur d’une « biodiversité positive » qui produirait du vivant au lieu de le détruire.

En conclusion, si beaucoup des objectifs d’orientations du SCoT 2018/2040 de Montpellier 3M sont des traductions directes des différentes lois sur la transition écologique, toutes les villes de France ne les mettent pas forcément en œuvre de manière aussi favorable, tant s’en faut. Parmi les révisions de SCoT déjà publiées par d’autres métropoles (Toulouse, Bordeaux, Nantes, Lyon…), aucune ne fixe comme enjeu prioritaire l’adaptation au changement climatique. Montpellier 3M s’affirme ainsi à l’avant-garde de la prise en compte de l’urgence écologique dans sa politique urbaine. Une incohérence reste cependant : le bouclage de cet anneau de contournement routier, à « contretemps de l’histoire ». Même en l’intégrant dans une collaboration avec les territoires voisins, le volontarisme écologique affiché n’aura dans ce cas que peu d’effet : l’ensemble de l’aire urbaine de Montpellier sera durablement impacté par l’augmentation du trafic automobile et de ses émissions de gaz à effet de serre.
Enfin, si les incidences sur l’environnement du SCoT 2018 se traduisaient bien par une baisse globale – 2,9 T de C02 par habitant en 2040 contre 3,1 selon la tendance d’aujourd’hui, d’après l’évaluation environnementale (P.73) –, on reste très loin des objectifs fixés par le dernier rapport du groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Celui-ci indique que « la limitation du réchauffement planétaire à 1,5 °C nécessiterait des transitions rapides et de grande envergure dans les domaines de l’aménagement du territoire, de l’énergie, de l’industrie, du bâtiment, du transport et de l’urbanisme. Les émissions mondiales nettes de dioxyde de carbone (CO2) d’origine anthropique devraient être réduites d’environ 45 % par rapport aux niveaux de 2010 d’ici à 2030. » Certes, Le SCoT de Montpellier 3M ne peut pas tout à lui seul.

 

LA « PORTE » DELTA GARE

L’association Delta s’est créée cet été dans le micro-quartier situé au sud-ouest de la gare Saint-Roch à Montpellier. Réunie mi octobre, au centre d’art La Fenêtre pour un apéro, elle a exposé ses souhaits d’embellissement et d’amélioration de son cadre de vie. Les premières demandes formulées sont d’animer des rencontres autour d’événements artistiques et d’actions en faveur de rues propres, de plantations d’arbres et de végétaux, de trottoirs sécurisés, de la réduction de la vitesse automobile…
Soixante personnes ont exprimé leur envie que Delta gare soit un projet collectif, constructif, indépendant, et cesse d’être « invisible » dans les plans d’actions de quartiers. « Le quartier a un énorme potentiel », s’enthousiasme sa présidente, Stéphanie Teillais-Blandamour.
Gageons que l’association devrait être entendue ; la gare St Roch figurant parmi les « portes » de la Métropole retenue par le SCoT.
Contact : associationdeltagare@gmail.com

Illustrations issues d’un diaporama projeté lors d’un apéro de l’association Delta gare, au centre d’art La Fenêtre à Montpellier. © Garance Valentin – La Fenêtre