C’est une distinction dont les Montpelliérains se seraient bien passés. Leur ville est la seule d’Occitanie figurant dans le top 10 des agglomérations les plus embouteillées de France en 2020, dans l’étude Trafic Index de TomTom. Pointant à la 8e place derrière Lyon (7e) et devant Strasbourg (9e), la préfecture de l’Hérault est loin devant Toulouse (13e) dont le périphérique possède pourtant une funeste réputation en matière de congestion. Un trafic dense encore et toujours lié à un usage intense de la voiture individuelle dans le cadre des trajets domicile-travail. Un recours plus important aux transports collectifs permettrait pourtant de désengorger les entrées de ville aux heures de pointe et de lutter contre leur cortège de stress et de pollution. Et à 2 euros maximum le trajet, quels que soient votre destination et votre temps de parcours, autant y réfléchir.

Rendre l’autocar « sexy »
Dans ce contexte marqué par l’urgence climatique et la nécessité de désenclaver rapidement certains territoires, le souvent décrié autocar possède des avantages non négligeables face au train. La réalisation d’une ligne ferroviaire prend du temps et nécessite un investissement financier élevé. À titre d’exemple, le remplacement des rails et du ballast entre Carcassonne et Castelnaudary en 2018 affichait un coût s’élevant à 1,4 million du kilomètre. « La réalisation d’une ligne de train est un choix de long terme et qui aura un impact structurant pour le territoire », note Guillaume Le Clercq, consultant au sein d’AJBD, bureau d’études spécialisé dans les transports et les mobilités, et auteur en 2016 d’une étude sur l’impact environnemental du développement du transport par autocar pour l’Ademe. « Il faut voir l’autocar interurbain comme une solution de court terme et flexible », ajoute-t-il. Autocar dont l’utilisation se justifie notamment dans des secteurs escarpés et/ou peu denses, où il sera difficile de remplir un train. Cela peut aussi se ressentir en termes de rejets de gaz à effet de serre. « Un TER diesel circulant avec quinze passagers est 50 % plus impactant qu’un autocar diesel roulant avec le même nombre de personnes à son bord », illustre Guillaume Le Clercq. Si « un train TER électrique émet bien moins de CO2 à l’usage qu’un autocar diesel, on ne calcule presque jamais les émissions de gaz à effet de serre liées à la construction des infrastructures : la voie ferrée pour le train et la route pour le car. Il est donc important de regarder ces éléments : dans ce cas, le constat n’est plus si évident ».
Pour la Région Occitanie, autorité compétente pour l’organisation des transports collectifs non urbains (par l’intermédiaire du service régional de transports collectifs liO), il est vain d’opposer autocar et train. « Il existe une complémentarité entre train et autocar. La liaison routière s’impose dans certaines parties de la région sans liaison ferroviaire. Et dans d’autres cas, le car sert à rabattre des usagers vers le train », commente Jean-Luc Gibelin, vice-président aux Transports au sein du conseil régional. « La base de notre politique est surtout de proposer une alternative à la voiture particulière pour les déplacements quotidiens, notamment en zone rurale », complète Jean-Franck Cornac, directeur des « Mobilités de proximité » de la Région. Sa mission ? Rendre l’autocar « sexy » par rapport à l’automobile. Comment ? « En proposant des véhicules plus confortables et un service plus lisible et fiable. » L’homme se bat contre les préjugés concernant le car : « Plusieurs de nos lignes sont cadencées avec un autocar toutes les six minutes le matin, en zone rurale. Nous avons parfois de meilleures fréquences que dans certains secteurs urbains. Et ce avec de bons taux de remplissage », assure-t-il. Et question design, rares sont les véhicules qui ont su évoluer comme ont su le faire les fameux bus londoniens, par exemple, ou l’automobile en général. Les concepts d’autocars sont ainsi rares à débusquer sur la toile.

Coordonner les horaires
Christian Perrot, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) Occitanie, fait également le constat que pour attirer des usagers vers les autocars, il faut que le service soit efficace, notamment en comparaison avec le train. « Lorsque la ligne Villefranche-de-Conflent/Perpignan a été fermée suite à l’accident du passage à niveau de Millas, en 2017, les cars de substitution mettaient trois quarts d’heure de plus que le train pour faire le même parcours. Les gens ont souvent préféré prendre leur voiture », indique-t-il. Autre point souligné par la FNAUT : la nécessité de mettre en place une bonne coordination entre les différentes autorités organisatrices de transports (Région, Métropole, SNCF). « Si les cars partent un quart d’heure avant que les trains arrivent en gare, comme cela peut encore arriver, c’est problématique. Il faut que les différents prestataires communiquent entre eux pour coordonner leurs horaires et qu’il n’y ait pas de loupés majeurs, avance Christian Perrot. Les autocars interurbains doivent pouvoir rouler dans les couloirs de bus urbains pour rejoindre les centres des agglomérations. Le problème est que certaines villes ont fait le choix de faire circuler les vélos dans ces couloirs. Ce qui n’est pas souhaitable d’un point de vue de la sécurité », poursuit-il. Dans un communiqué daté de novembre 2018, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, assurait avoir proposé à l’État de créer une « agence des Mobilités en Occitanie, qui se verrait transférer, en accord et en partenariat avec les collectivités volontaires, les compétences mobilités et réseaux accompagnées d’une révision des modes de financement. L’idée est de simplifier la gouvernance pour, là aussi, gagner en efficacité pour nos concitoyens : amener des solutions concrètes à la saturation des villes ». « Une bonne idée, souligne Christian Perrot. Plus on réunira d’acteurs pour travailler ensemble, mieux ce sera. » Mais le projet est resté lettre morte.

Hydrogène et biogaz
Si augmenter l’attractivité des autocars est un enjeu majeur, les rendre plus « propres » en est un autre. La Région étudie plusieurs pistes en la matière. Elle expérimente notamment sur la ligne Vauvert /Vergèze-Codognan des véhicules fonctionnant avec du biocarburant issu de marc de raisin (résidus résultant du pressurage des baies) local. Appelé « ED95 », le produit est distillé par la bioraffinerie UDM de Vauvert et commercialisé par la société Raisinor. Issu de coproduits et non de terres agricoles spécifiquement dédiées à sa production, ce carburant ne contribue pas « à une augmentation nette de CO2 nette dans l’atmosphère », selon Raisinor. « Ce carburant génère jusqu’à 70 % d’émission de gaz à effet de serre en moins en comparaison au diesel, car on considère qu’une partie du carbone émis est issue de la biomasse, et qu’il a donc été préalablement capté dans l’atmosphère, commente Guillaume Le Clercq, du bureau d’études AJBD. À condition bien sûr que les plantes servant à élaborer le biocarburant ne soient pas issues de terres gagnées sur la forêt. » Ce qui n’est donc pas le cas du carburant utilisé par la région. Toutefois, celui-ci ne semble pas donner entière satisfaction. « Ce bioéthanol est agressif et exige de changer les injecteurs très souvent. Et les moteurs consomment deux fois plus qu’un modèle diesel », confie Jean-François Cornac.

D’autres pistes sont donc envisagées par la collectivité. Et la possibilité d’utiliser de l’hydrogène pour faire rouler des autocars est sérieusement étudiée. Le principe est séduisant : l’hydrogène alimente un moteur électrique qui ne rejette que de la vapeur d’eau. La région Occitanie a d’ailleurs lancé une politique de soutien au développement d’hydrogène « vert ». Car pour être durable, l’hydrogène doit être d’origine renouvelable. « Aujourd’hui, 90 % de l’hydrogène dans le monde est produit à partir de gaz et de charbon, ce qui n’a pas de sens », explicite Benjamin Fèvre, animateur de la filière hydrogène d’Occitanie au sein d’AD’OCC, l’agence de développement économique de la région. La Région soutient le projet « Hyd’Occ », une « usine de production massive d’hydrogène qui doit être aménagée à Port-la-Nouvelle. Elle utiliserait une partie des fermes éoliennes installées au large de la commune et de celle de Gruissan », détaille Benjamin Fèvre. Le groupe Qair qui doit gérer la centrale annonce une production de 6 000 tonnes d’hydrogène par an dès 2023. L’objectif est de rendre ce carburant compétitif face au diesel (le prix du kilo d’hydrogène est d’environ de 15 euros et il faudrait atteindre les 9 euros/kilo pour qu’il soit comparable au coût kilométrique du diesel). Mais les constructeurs d’autocars à hydrogène sont rares. Et les prix des véhicules sont 2,5 à 3,5 fois plus élevés qu’une motorisation diesel. La pratique du « retrofit » pourrait permettre de faire baisser les coûts. Le principe : remplacer les moteurs diesel d’autocar existant par des piles à combustible à hydrogène. La société Safra, basée à Albi, déjà concepteur de bus urbains à hydrogène, souhaite s’investir dans cette technique si elle arrive à lever les fonds nécessaires. « Pour le moment, rien n’est acté, mais l’entreprise réfléchit à ces opérations de retrofit qui s’intégreraient parfaitement dans la stratégie de croissance du groupe, en parfait accord avec le développement actuel de la filière hydrogène et, plus largement, de la poussée vers le zéro émission dans le secteur du transport », nous indique Safra dans un courriel. La Région pourrait alors acquérir des autocars « rétrofités » par la société tarnaise. Pour l’heure, le réseau liO continue de diversifier l’origine de ses carburants. Ainsi, une vingtaine de bus alimentés au « bio GNV » seront mis en service cette année. Cinq circulent déjà. Ce biogaz issu par exemple de la méthanisation de déchets organiques émet « 80 % de gaz à effet de serre en moins que le diesel, informe Guillaume Le Clercq. Le carburant est 10 à 20 % moins cher au kilomètre roulé, mais le prix des véhicules est 20 à 30 % plus élevé ». En matière de mobilité durable comme en matière de production d’énergies renouvelables, il n’existe pas de solutions miracle. Tout est question d’arbitrage.

Des freins antipollution

Le réseau liO va prochainement tester un dispositif antipollution inédit. Deux autocars circulant en Cerdagne, dans les Pyrénées-Orientales, vont ainsi être équipés d’un dispositif de récupération des particules fines émises lors du freinage des véhicules thermiques. Cette pollution aussi invisible que nocive émet six fois plus de particules fines qu’un pot catalytique. Ces tests en conditions réelles démarreront dès l’obtention des homologations nécessaires.

 

De Montpellier à Toulouse, des bus urbains à hydrogène

Faire rouler 21 bus électriques à hydrogène d’ici 2023 et 30 d’ici 2025 : c’est l’objectif de Montpellier Méditerranée Métropole. Bien que deux fois plus cher à l’achat qu’un bus traditionnel, le bus urbain à hydrogène a le vent en poupe. Une dynamique boostée par des subventions publiques. La métropole montpelliéraine aurait obtenu 18 M€ (via les appels à projets H2 mobilité de l’ADEME, Occitanie territoire d’Hydrogène de la Région et « Connecting Europe Facilities » de l’UE) pour financer un investissement estimé à 29 M€. La métropole de Toulouse souhaite elle aussi lancer sa flotte de bus à hydrogène en 2022. Signe de cette évolution, trois modèles de bus à hydrogène (dont deux de la société albigeoise Safra) viennent d’entrer au catalogue de l’UGAP, centrale d’achat public. Le train n’est pas pour autant laissé de côté. La Région Occitanie aimerait faire circuler des trains à hydrogène Coradia iLint, conçus par Alstom à Séméac, près de Tarbes, d’ici 2022, entre Montréjeau et Luchon.

Gratuité des trains

A partir du 1er avril, la Région expérimentera la gratuité du train pour les jeunes de 18 à 26 ans. L’objectif, présenté comme « unique en France », est de les fidéliser sans engagement. Le principe : « je voyage plus, je paye 0 » ; un compte mobilité est crédité au gré des voyages, la gratuité étant accessible à partir de cinq voyages effectués dans le mois. Évaluée d’abord sur un panel de 2 000 jeunes, cette offre s’achèvera le 3 août, avant d’être généralisée, en cas de succès, à partir de septembre 2021.